早在兩三年前,電動汽車產業(yè)鏈下游企業(yè)便開始搶礦,但多以動力電池企業(yè)為主。到了今年,情況有所不同。除寧德時代、國軒高科等加快鎖礦外,身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。

短短幾月間,通用投資入股了澳大利亞礦業(yè)公司,并與巴西礦商淡水河谷達成了合作,廣汽與獅溪煤業(yè)、遵義能源設立了合資公司,梅賽德斯奔馳與加拿大鋰材料供應商簽署了原材料供應協議,大眾則被爆要入股加拿大礦商。

(資料圖)

眼瞅著錢越賺越少,車企終于坐不住,要往更上游“進攻”了。

上游“吃肉”,下游“喝湯”

早前,車企面對供應商占據著絕對的上風,但如今在動力電池這件事上,車企卻顯然沒有了甲方爸爸往日的威風,甚至還連連叫苦。

幾個月前,在2022世界動力電池大會上,廣汽集團董事長曾慶洪表示,動力電池成本已經占到新能源汽車的40%至60%,自己是在給寧德時代打工。

近日的2022中國汽車論壇上,長安汽車董事長朱華榮也透露,動力電池價格上漲導致長安旗下不同車型的單車成本大約漲了0.5萬到3.5萬元,這部分成本都需要車企自行研究消化。

他直言,這嚴重影響到產品效益目標的實現,對企業(yè)成本構成極大干擾,“整車廠苦不堪言”。

不過,車企成本上漲的“鍋”,動力電池廠商可不愿意背。今年上半年多家動力電池廠商上調電池售價,理由無不指向了:原材料價格大幅上漲。言下之意,錢都被上游原材料企業(yè)給賺走了,而自己也是“受害者”。

從賬面數據來看,上游廠商也確實收益不錯。今年前三季度,鋰礦龍頭天齊鋰業(yè)拿下了159.81億元的歸母凈利潤,同比暴漲了29倍,贛鋒鋰業(yè)的歸母凈利潤也達到了147.95億元,同比增長近5倍。即便是鋰礦廠商中的“小嘍啰”也漲勢很猛,例如融捷股份,前三季度歸母凈利潤同比暴漲超45倍。

動力電池廠商雖然“喊冤”,但錢似乎并沒少掙。占據國內動力電池市場半壁江山的寧德時代,前三季度共實現凈利潤175.92億元,同比增長126.95%,雖然增幅不及贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰礦廠商,但到手的錢還是更多些。

對比來看,車企確實略遜一些。據蓋世汽車統(tǒng)計,今年前三季度,即便是“最賺錢”的上汽集團,凈利潤也僅達到了126.5億元,對比去年同期下滑了近4成,而凈利增長最猛的比亞迪,也僅拿下了93.11億元的成績,更多企業(yè)表現平庸,甚至處于虧損的窘況之下。

上游“吃肉”,身處下游的車企只能“喝湯”,甚至連湯都喝不上,其中委屈可想而知。

近幾年,很多車企采取入股、合資、自研自產等策略加大動力電池布局,以應對全球電動化對動力電池的巨大需求,并獲取更多動力電池議價權,拿回丟失的利潤。

搶礦也是同樣的道理。有業(yè)內人士指出,具備充足鋰礦資源的車企面對動力電池企業(yè)時,將會有更多的話語權。

另正如前文所說,為了避免受制于動力電池企業(yè),現在很多車企正在走自研電池的道路,而誰都不想擺脫了為動力電池企業(yè)打工的局面,又陷入給原材料企業(yè)打工的處境,因此還是得搶礦。

曾慶洪此前公開表示:“電池成本壓力轉嫁給了主機廠,我們主機廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池,也要去買礦?！?

拒絕“打工”,自己做礦主

如此看來,礦是要搶的,接下來的問題是,怎么搶?目前來看,與相關廠商簽約鎖定材料供應,是最普遍的做法。

通用近期表示,公司與巴西礦商淡水河谷(Vale)達成了合作。該交易將從2026年下半年開始生效,該公司將為通用提供精煉鎳,每年可供35萬輛電動汽車使用。

此前,通用還曾透露,其至少已經與20家電池材料企業(yè)簽署了供應協議,包括Livent和嘉能可(Glencore)等。

梅賽德斯奔馳則在10月宣布,其已與加拿大鋰材料供應商Rock Tech Lithium Inc簽署了一份原材料供應協議。該協議規(guī)定,Rock Tech Lithium每年將為其提供1萬噸電池級氫氧化鋰,足以供應約15萬輛電動汽車,協議將從2026年開始生效,供應協議為期5年。

不過這只是車企們搶礦的舉措之一。在此同時,已有越來越多的車企開始通過合資合作、入股等方式與原材料廠商深度綁定。據咨詢機構惠譽統(tǒng)計,自2021年初至今年8月,汽車制造商對電池上游原材料的投資已經達到21項,其中16項投資于鋰行業(yè)。

這不難理解,一來,在鋰礦資源需求暴漲而供應緊張的局面下,車企可以這樣一種更深入的關系來保障供應;二來,車企以此也可獲得分享上游鋰資源高溢價的機會。

今年10月,通用透露,除與一些企業(yè)簽訂供應協議之外,公司將投資入股Queensland Pacific Metals公司,從而鎖定電芯所使用的鎳和鈷的新來源。

此前的8月,大眾汽車集團董事會成員Thomas Schmall也表示,公司計劃進入加拿大的采礦業(yè)務,“我們希望收購加拿大采礦項目和礦商的股份?！?

也是在8月,廣汽埃安稱,其已與贛鋒鋰業(yè)舉行戰(zhàn)略合作協議簽約儀式。通過此次簽約,雙方將建立長期的戰(zhàn)略合作關系,強強聯合,從新能源動力電池最上游材料端展開合作,持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

而后在11月,廣汽全資子公司廣汽部件與獅溪煤業(yè)、遵義能源設立合資公司,開展相關礦產地質勘查和礦產資源的投資管理經營。

可以看到,廣汽搶礦的方式越來越直接,甚至直接介入到了上游資源的勘探開發(fā)環(huán)節(jié)中。

這一情況并不罕見,如今越來越多的車企要自己做礦主。

今年1月,比亞迪在智利礦業(yè)部門發(fā)起的40萬噸鋰招標中中標8萬噸,后因被智利法院叫停而被迫中止。而后在5月,有消息稱,比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山,且已達成收購意向,官方回應稱“不予置評”,并未直接否認。

蔚來今年也被曝計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司,將加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發(fā)。

此前,馬斯克也在社交媒體上稱,因為制造動力電池的必備材料鋰金屬價格暴漲,特斯拉可能會親自下場開采鋰礦。

挖礦不易,投資需謹慎

不過,礦主不易當。

首先是投入不小。據悉,比亞迪當初中標8萬噸金屬鋰產量配額,報價是6100萬美元(折合人民幣約3.86億元),蔚來投資澳大利亞礦石開采公司,總金額最高或超過6億元人民幣。

盡管幾億元很多車企還是拿得出的,但在研發(fā)、生產等各個環(huán)節(jié)都需要花錢的當下,一些車企可以有錢任性,但對于另一些車企來說,則可以說是“自毀式”避險了。

更何況,挖礦一事并不簡單。有業(yè)內人士指出,采礦需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同,從這個行業(yè)跳到另外一個行業(yè),風險是很大的。

蓋世汽車研究院資深分析師也表示,礦山開發(fā)周期往往非常長,從原材料探尋、采購設備開采、提煉到客戶交付都是3-4年周期,且需要重資本投入,開發(fā)投資風險較大。

五礦證券孫景文近日在2022中國汽車論壇上坦言,產業(yè)鏈上下游的垂直整合在加劇,“因為存在過大的暴利,當然存在整合現象。”

不過他也進一步表示:“同時我們始終相信專業(yè)力量,我們認為專業(yè)化的礦業(yè)企業(yè),包括鋰鹽廠將承擔主體的責任。我們始終認為在周期行業(yè)來看,但凡不經歷過周期底部的煎熬和磨礪,很大概率享受不到周期高位的紅利?！?

因此綜合來看,相對于“單槍匹馬”挖礦,與鋰礦廠商聯手,可能是更為靠譜的方式。事實上,無論在車企還是動力電池企業(yè)的多手布局中,這都是關鍵舉措之一。

這也更容易取得鋰礦廠商的配合。孫景文表示,海外鋰礦資源商普遍不滿足于賣礦,都希望向下延伸。

蓋世汽車研究院資深分析師也指出,礦業(yè)公司之所以與電池廠合作,也是希望借此了解電池材料到電池配套再到電池回收的全環(huán)節(jié),這有助于其尋找新的業(yè)務突破口。(蓋世汽車 Mina)

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